金融“蒙代爾-克魯格曼不可能三角”，是指“匯率穩定、獨立貨幣政策和資本自由流動”三個變量中，一個國家不可能同時實現，只能選擇兩個目標。

　　中國碳市場未來可能要走向國際化，規模、流動性、價格都會有一定的國際趨同。

　　我們知道，在全世界任何國家排放二氧化碳對地球的影響都是一樣的，應對氣候變化是國際社會的共同問題，因此，旨在低成本、高效率解決氣候變化問題的碳市場從出生的那一刻起，就是一個標標準準的國際化市場。

　　眾所周知，國際金融理論有個經典的“蒙代爾-克魯格曼不可能三角”，也就是在匯率穩定、獨立貨幣政策和資本自由流動三個變量中，一個國家不可能同時實現，只能選擇兩個目標。

　　這個理論在碳市場也許同樣有效，長期來看，由于氣候變化的全球外部性，碳排放權天然具有國際自由流動屬性，如果要保持國內的碳中和產業優勢和低碳政策獨立，則碳價也許會逐步向國際碳市場趨同。

　　目前，歐盟、美國、韓國的碳價都遠遠高于中國碳價，隨著資本市場開放和全方位引進外資，外資也會進入中國碳市場，若干年之后，隨著國際氣候變化談判的不斷深入，NDC即國家自主貢獻相關規則將日趨公平合理，國內外巨大的碳價差異會產生巨大的套利空間，一旦存在套利，價格差就會消除。

　　2021年11月，第二十六屆格拉斯哥氣候大會（COP26）召開，本次會議最大的亮點為《巴黎協定》6.4機制，即未來全球碳市場機制，在這次會議中已經獲得初步的通過。

　　《巴黎協定》6.4機制的起源《京都議定書》的第十二條中引入了一種市場機制——清潔發展機制（Clean Development Mechanism, CDM），中國是CDM機制下CERs的最大賣方，并由此獲得了上百億美金的收益，加速了中國低碳技術的應用和推廣。

　　但是，由于歐盟經濟下行、其它國家氣候承諾不及歐盟預期等原因，歐盟下調了其減排目標并對可用于履約的CERs進行了嚴格限制（僅限最不發達國家）。CDM機制雖然仍在，但已名存實亡。在此之后，全球范圍內建立了30多個大大小小的碳交易體系，但相互之間基本沒有聯系，直到《巴黎協定》的簽訂。

　　從某種意義上說，《巴黎協定》6.4是《京都議定書》第十二條的延續，它也計劃引入一個被稱為“可持續發展機制”（SustainableDevelopment Mechanism, SDM）的機制。在該機制下，所有的締約國都可以通過向它國提供資金和技術減排，產生的減排量用于本國履行《巴黎協定》下的國家自主貢獻目標（NDC）。

　　SDM總體架構幾乎全部沿用了CDM的架構，包括基準線、額外性、監測計劃、審定核查機構、總體注冊和簽發流程等，但在可持續發展貢獻上要比CDM強調得更多一些，估計未來可能會像黃金標準一樣做可持續發展評估。

　　該機制將會在接下來的幾次氣候大會中討論具體的細節，在未來的10年里這個相關規則制度會慢慢建立并完善。2013-2020年，CDM項目確定可用于所有國家的首次NDC，即2030年的減排目標，但是賣方國家會相應增加NDC目標，所以這錢能不能掙到得看國家態度，中國應該會加入這個機制并且會成為主要的開發商及貿易商。

　　今后，還會制定一個全球的減緩成果轉移（ITMOs）數據庫，類似于注冊登記簿。用于記錄所有國際間的ITMOs轉移，及因ITMOs造成的各個國家NDC的變化。全球碳價會以ITMOs為準繩相互靠攏，最后形成一個統一的碳定價體系。

　　在SDM機制的背景下，中國作為擁有全球最多的CDM項目和簽發的CERs的國家，如果CDM能夠無縫對接SDM，相當于憑空多出許多全球通用的碳資產，這無疑將為中國取得全球碳定價權創造條件。

　　并且，中國是全球最大的新能源生產國，擁有超過70%的光伏產能、50%的風電產能和40%的新能源車產能，在SDM項目的加持下，中國可以通過將新能源布滿全球來獲取大量碳信用。

　　所以，如果SDM成功落地，中國的雙碳實施方案中，或許會出現SDM的影子。并且，該機制不但可以串聯全球各地的碳市場，極大提高全球總體的減排效率，還可以創造出一個前所未有的全球碳交易市場。相關的資金、技術和人才需求會暴增。在該市場下的碳信用或將超越石油，成為各國發展最為必須的大宗商品，當然也會吸引天量的資金、技術以及投資者和從業者參與其中。

　　在此，我們再說說國際民航碳市場。2016年的時候，國際航空民航組織ICAO提出了一個“國際航空碳抵消及減排機制”即CORSIA，這是第一個全球性的行業市場減排機制，它被視為建立國際統一碳市場的一個先期實驗。“國際航空碳抵消及減排機制”從2021-2023是試點階段，這是行業層面推動全球碳市場聯通的重要嘗試；2024-2026年為第一階段，可自愿參加；2027-2035為第二階段，須強制參加。

　　據《國際航空碳抵消和減排計劃實施計劃》要求，在 2018 年國際航空活動中個體份額超過總活動的 0.5%, 或者累積份額達到總活動 90% 的所有國家都包括在 CORSIA 中。最不發達國家、小島嶼發展中國家和內陸發展中國家可以不參加，除非他們自愿參加。

　　CORSIA將2019年的全球航空運輸業務碳排放量作為基準線，自2021年開始，任何超過基準線的國際航空排放均需要購買碳信用加以抵消。根據國際航空運輸協會（IATA）預測，到2035年，如果全球主要國家都參加CORSIA，預計航空業需要購買25億噸減排量用于抵消。

　　CORSIA的實施將使歐盟、北美、中國碳市場通過6種抵消機制在某種程度上間接連接起來，同時為國際航海業等其他行業構建全球碳交易市場提供了重要借鑒和參考。

　　當前氣候變化談判的背景下，CORSIA通過抵消機制將全球多個碳交易機制間接連接，能夠促進不同碳市場在核算、減排目標、成果認定等多個方面進行交流，“自下而上”為促進《巴黎協定》第六條最終落地提供更新的思路。

　　我國主管部門暫時未公布我國民航業是否參與CORSIA試運行階段，中國如果參與CORSIA計劃，所有由中國航空公司往返中國和CORSIA參與國的航班碳排放量將會被納入CORSIA體系之下，參加 CORSIA的國際民航組織成員國除了每年的二氧化碳監測、報告和核查（MRV）外，還需要每三年一次地確保其飛機運營人符合CORSIA抵消要求。

　　飛機運營人需匯報合規期間CORSIA合格燃料的使用情況，國家扣除使用CORSIA合格燃料獲得的效益, 并告知3年合規期內飛機運營人的最終抵消要求，飛機運營人購買并取消相當于其合規期間最終抵消要求的合乎條件的排放單位，并且飛機運營人還需向國家提供一份經核查的排放單位取消報告，最終國家查驗報告并通知國際民航組織。

　　CORSIA的實施運行對ccer以及我國碳市場的影響，已經引起廣泛的關注，中國應做好碳市場相關改革工作，實現碳市場機制的國際接軌。

　　2021年3月，歐洲議會通過歐盟碳邊境調節機制（CBAM）的決議，計劃對部分具有碳泄漏風險的產品征收進口關稅；將歐盟排放交易體系擴展到進口產品，這可能要求外國生產商或進口商根據歐盟排放交易體系購買排放限額；從排放交易體系以外專門用于進口產品的特定池中購買配額；在消費層面上對一些產品征收碳稅。該機制可能涵蓋電力和能源密集型工業部門，例如水泥、鋼鐵、鋁、煉油廠、造紙、玻璃、化工和化肥等。

　　2021年7月14日，歐盟委員會向歐洲議會和歐盟理事會提交了設立碳邊境調節機制的立法議案。這是歐盟碳關稅進入立法程序的第一步。11月29日，歐洲議會的國際貿易委員會（INTA）公開了對該議案的《修正意見稿》，預示著碳關稅的具體設計可能將發生重要變化。

　　根據歐委會的《議案》，碳關稅的實施有一個三年的過渡期（2023—2025年）。在這三年里，歐盟并不對進口產品征收碳關稅，只要求進口商按季度報告進口產品的數量和碳含量。過渡期結束后，即從2026年1月1日起，出口到歐盟的水泥、電力、化肥、鋼鐵和鋁才開始繳納碳關稅。

　　而在歐洲議會的環境委員會（ENVI）最新的《立法報告草案》里，其主張擴大碳關稅產品范圍，增加有機化工產品、氫和塑料，并對所有進口產品的間接排放（生產用電排放）征稅。同時過渡期條款的結束日期和征稅條款的生效日期都被悄然提前了一年。這意味著不征稅的緩沖期從三年縮短為兩年，從2025年起碳關稅就將正式開征。

　　歐盟碳關稅將針對歐盟和歐洲經濟區（EEA）之外的其他國家的進口產品。自脫歐后，英國產品也將受制于碳關稅制度。根據2019年歐盟進口數據，受影響最大的國家分別是俄羅斯、土耳其、中國和英國。

　　同年7月19日，《紐約時報》報道稱，美國民主黨將公布一項計劃，根據該計劃，美國將設立一項新的“碳邊境稅”，旨在“對來自中國和其他沒有顯著減少其產生的全球變暖污染的國家的進口征稅”。

　　目前草案規定了擬征收碳關稅的兩大類別的產品，一類是燃料類產品，即石油、天然氣、煤炭以及其他由此三類產品衍生、加工的，并在使用過程中會排放溫室氣體的其他產品；二是工業類產品，包括鋼、鐵、鋁和水泥，以及上述產品含量超過50%的其他產品，并授權每年視情況追加其他類別的產品。

　　該草案建議，美國碳關稅方案應當在2024年1月1日起執行。與現行歐洲碳關稅方案相比，美國的執行時間提前了1-2年。據相關報道，兩年可能產生的碳關稅收入分別為50億和150億美元。

　　同時，加拿大、英國、日本等國均加快了碳關稅的進程。2021年8月5日，加拿大啟動了關于碳邊境調整機制的磋商，并開始向該國民眾征求意見，確保加拿大國內對碳邊境調整機制達成共識。

　　加拿大執政黨自由黨已經在推動對從中國進口的、使用煤電生產的產品征收碳排放稅的政策，但目前還沒有確定具體的規定和實施的日期。

　　英國首相約翰遜稱七國集團（G7）應建立氣候同盟，英國將利用輪值主席國的機會積極推動碳關稅。日本經濟產業省和環境省就碳關稅議題展開多輪內閣會議，但受到國內制造業企業的聯合反對。

　　并且，美歐還將建立一個針對鋼鋁產品的，以碳含量和市場經濟為雙重門檻的“俱樂部”。如果俱樂部外的國家被認定為“非市場導向”、存在產能過剩，或者產品不夠低碳，則其鋼鋁產品進入俱樂部成員國市場時將被設置障礙。俱樂部內成員還會對來自“非市場導向”國家的投資加強審查。

　　我們再看中國的出口結構，2020年，中國機械及運輸設備出口總額達12583.1億美元，同比增長5.3%，機械及運輸設備在出口中的占比達48.6%，較2019年增加了0.8個百分點；紡紗織物出口額達1541.86億美元，同比增長28.9%；金屬制品出口總額1070.92億美元，也實現了6.1%的增幅。

　　而機械設備、紡織品、金屬制品等正是所謂的高碳產品。2020年，中國首次超越美國，成為歐盟最大貿易伙伴。中歐貿易總額5860.32億歐元，同比增長4.46％，中國在歐盟對外貿易總額中占比達到16.07％，同比上升2.3個百分點。

　　在歐盟、美國等國將加征碳關稅的背景下，勢必會導致我國對外出口的高碳產品成本的上升。一方面我國應注重能源低碳化、生產去碳化和產業低碳化，破解高碳困境。同時，我國應在世貿組織框架下加強對碳邊境調節稅的政策協調。推動各國將國內碳稅、碳市場收入或碳邊境調節稅等所有涉碳收入用于減排，設立政策激勵機制引導，將資金更多投向國內依靠新研發和新設備的減排活動。

　　特別是要推動涉碳收入資金從進口國流向發展中國家，用來應對全球氣候變化，尤其是那些以勞動密集型、能源密集型和排放密集型為主要出口產業的發展中國家，這將有力地體現出做好碳減排的國際共識與雄心。

　　總之，在碳交易套利、SDM機制將要啟動、國際民航減排市場機制以及歐盟等國將推出“碳關稅”的背景下，我國應與國際各相關方一起推動全球碳交易和碳市場的建設，包括碳信用的衡量標準、全球碳價的形成以及碳市場的互聯互通。

　　下階段，中國需要下大力氣培育國內的碳抵銷市場，為與全球碳市場的聯結做好準備。基于歐洲碳價與他國或者地區碳價的差值計算碳關稅的機理，也許到2050年前后，在多種因素作用下，全球碳交易市場有望大致形成一體化，國內的碳價可能會與國外逐步趨同，使我國的碳價上漲，這可能是“一價定律”、“要素價格趨同理論”等經濟規律在碳市場的使然。

　　綜上所述，從空間與時間兩個維度來看，如果全球氣候治理的基本框架和規則因為發達國家碳關稅政策等出現調整，這將會在很長一段時間之內影響中國的碳中和工作。

　　碳市場的挑戰：未來40年，中國經濟將經歷一條非常陡峭的減排路徑，我們的庫茲涅茲曲線將會非常陡峭，相當于給中國陡峭的碳中和路徑上再增加一些障礙，要求中國在更加嚴格的排放約束條件之下實現發展，在更短的時間內適應更大的變化，這是我們碳市場面臨的挑戰，也就是面臨宏觀經濟不可能三角的挑戰。

　　碳市場的機遇：目前處在第三次工業革命或能源革命，中國目前在新能源的供給，我們有最大的新能源體系，傳輸有特高壓電網，消納有電動車體系和儲能體系，我們巨大的成本、市場、技術與政策優勢可以讓我們超越能源不可能三角。

　　歷史上看，第一次工業革命的金融支持靠的是債券市場，第二次工業革命的金融支持靠的是股票市場。超越能源不可能三角，我們還必須要有一個能提供大規模、低成本的長期資金支持的金融市場，毫無疑問，銀行與資本市場仍然是主戰場，但這是不夠的，還需要新型的資本市場和金融市場，那就是碳市場。

　　碳市場展望：中國碳中和的宏偉目標要求中國碳市場的規模、價格、流動性都要達到科學、合理、有效的體系和機制。也許，根據金融不可能三角理論，中國碳交易市場將會從市場化走向金融化，從金融化走向國際化，值得期待。毋庸置疑，中國碳市場，責任重大，使命光榮。

　　硅谷有句名言，“人們總是低估一個新技術或新事物的長期影響力，而高估了它的短期影響力”也許碳交易市場就是一個這樣的新事物。“所有理所當然的現在，都是曾經看起來不可能的未來。所有現在看起來不可想象的未來，可能都是明天理所當然的現在。”

　　（中國碳市場數據更新至2021年12月31日）　　（作者：梅德文 北京綠色金融協會秘書長）